A palestra integrou o ciclo de conferências “Cidade Contemporânea: espaços públicos e cidadania”, organizado pela instituição. Gehl defendeu a bandeira de uma "cidade para pessoas", que resgate o espaço público como um lugar agradável ao convívio de pedestres e bicicletas, e sem o domínio do carro.

Consultor e docente de Urban Design na faculdade de Arquitetura de Copenhague, na Dinamarca, Jan Gehl atuou também como professor visitante nos Estados Unidos, Alemanha, Austrália e Canadá. Publicou cinco livros, o último deles “Cities for People” (2010), editado em vários idiomas, e com lançamento em português previsto para início do ano que vem, informou o autor. À frente do escritório Gehl Architects, tem realizado projetos e consultorias para inúmeras cidades do mundo, como Londres, Nova York, Melbourne, Sidney, Moscou, Seul e Aman.

Escala humana

Ao abrir a palestra, Gehl disse "trabalhar para pessoas, não para prédios e formas". Lembrou que o modelo da cidade tradicional pressupunha a "interação da forma com a vida, tudo convivendo em harmonia no mesmo espaço". E que a mudança de paradigma veio nos anos 1960, quando o modernismo simplesmente descartou a cidade anterior, e introduziu o planejamento em grande escala: "A escala adotada passou a ser a do avião, a do helicóptero. No planejamento das cidades, não se buscou entender a escala humana, aquela apreendida a cinco quilômetros de distância no máximo, e as pessoas foram esquecidas", lamenta o urbanista.

É a chamada ´síndrome de Brasília´, criticou: "De cima, o que se vê é uma águia incrível, e os volumes criteriosamente dispostos no solo. Mas, ao se aproximar, do ponto de vista das pessoas é péssimo, não há como ficar nem caminhar". Para ele, esse planejamento ´feito de cima e com obsessão pela forma´ continua sendo praticado em lugares como Dubai, nos Emirados Árabes, e cidades da China e Coreia, entre outros países.

Outra mudança dos anos 1960 foi a "introdução da gasolina barata", que fez com que os carros preenchessem todos os espaços, analisa Gehl: "Ao longo dos anos, fomos perdendo qualidade de vida por causa dessa invasão do carro, e esquecendo como era agradável estar no meio urbano. Essa tendência fez dos governantes planejadores de trânsito, que fazem de tudo para que os ´carros fiquem felizes´", ironizou.

Caminhar e pedalar faz bem ao clima, à saúde das pessoas, e os anos da gasolina (pela falta do recurso natural) estão chegando ao fim. Assim, diz Gehl, a cidade deve voltar a ser viva, segura e sustentável. Mas, questiona: "quantos espaços o cidadão tem para andar, para usar seus póprios músculos e ajudar assim sua saúde?". Segundo Gehl, no passado não se pensou em como o ambiente físico influenciava a vida, mas hoje se sabe que "os prédios é que nos modelam". E a influência do carro no tecido social é foco de diversos estudos; assim, ele resume com a fórmula: mais avenidas resultam em mais ruas, e mais ruas em mais trânsito.

Gehl citou alguns exemplos que vão contra essa lógica do carro: o "Embarcadero", em São Francisco - após um terremoto, a cidade americana optou por trocar a freeway por um parque linear; em Seul, na Coréia, um "minhocão" foi demolido, no seu lugar ´surgiu´ um rio e os coreanos não pensaram mais em propor soluções para o tráfego que passava por lá; em Londres, desde 2004 é preciso pagar para entrar na chamada área de contenção no centro.

Convite para a bicicleta

Com meio milhão de habitantes, Copenhague há 50 anos vem convidando a população a usar bicicleta, conta Jan Gehl. Ele conta que a cidade dinamarquesa não tem congestionamento ("só de bikes", brinca) e até 2025 quer ser a melhor do mundo para se pedalar; está duplicando as ciclovias; tirando estacionamentos nas ruas; colocando trens extras para acomodar as bikes. Para incentivar o caminhar, todas as calçadas da cidade foram ampliadas; as ruas têm duas faixas para ciclovia e ônibus ou bonde.

Outro exemplo é Melbourne, cita o arquiteto, que fez a consultoria para a renovação da cidade australiana de 3 milhões de pessoas. "Havia uma área inútil no centro, onde ninguém ia; pois hoje é uma das mais utilizadas e agradáveis para ir. Depois das mudanças, Melbourne já foi escolhida quatro vezes como a melhor cidade no país para se viver". Ele explica que todas as calçadas foram ampliadas, árvores foram plantadas, há sombra para se caminhar, e as bikes ocupam o lugar do carro em várias partes. Em Sidney, a maior cidade da Austrália, um plano para melhorar a área central está em andamento, com consultoria de Gehl.

A ideia de introduzir mudanças, primeiro como um "teste" para depois efetivá-las, é defendida pelo arquiteto ao lembrar do que foi feito na concorrida cidade de Nova York. Em 2007, em ritmo muito rápido, a administração pública começou a implantar 6 mil km de ciclovias e a construir praças em lugares degradados. Na região da Broadway, em 2009, a prefeitura fechou a Times Square para o trânsito, anunciando que se tratava de um "teste". "Foi um sucesso, e seis meses depois o lugar se tornou um bairro boulevar".

A proposta "Cidades para pessoas" vem se espalhando também pelos países em desenvolvimento, anuncia Gehl, e dá o exemplo de Aman, na Jordânia, onde uma área ocupada por refugiados de guerra se transformou numa bela praça (Ashrafieh Square). Outra cidade complexa, tomada por grandes congestionamentos, é Moscou, onde ele diz estar iniciando no próximo mês um plano de humanização.

E São Paulo? Sim, de fato à mesa do evento desta quarta-feira havia representantes dos governos estadual e municipal. Mas em nenhum momento o público teve sinalização de um eventual convite ao consultor dinamarquês, nem ouviu dizer o que se pretende fazer para "humanizar" a maior e mais complicada cidade do país, como retirar carros de circulação, criar mais segurança ao pedestre e ciclista, ampliar as áreas verdes etc. etc.